แล้วการวิเคราะห์อุตสาหกรรมรถยนต์พลังงานใหม่เกี่ยวกับสภาพที่เป็นอยู่ของอุตสาหกรรมรถยนต์พลังงานใหม่เป็นอย่างไร

การผลิตและการขายรถยนต์พลังงานใหม่ของจีนครองอันดับหนึ่งของโลกเป็นเวลาสามปีติดต่อกันข้อมูลการผลิตและการขายของสมาคมรถยนต์แห่งประเทศจีนในเดือนสิงหาคมยังแสดงให้เห็นว่าการผลิตและจำหน่ายรถยนต์พลังงานใหม่ยังคงเติบโตอย่างรวดเร็วขนาดและความเร็วเพียงอย่างเดียวอาจกล่าวได้ว่าเฟื่องฟู แต่เบื้องหลังนั้น สถานะการพัฒนาที่แท้จริงของอุตสาหกรรมคืออะไร?

เมื่อวันที่ 1 กันยายน ระหว่างงาน TEDA Automotive Forum บริษัท China Automotive Technology Research Center Co., Ltd. ได้เปิดตัว “คู่มือนโยบายทางเทคนิคและการประเมินผลกระทบการพัฒนารถยนต์พลังงานใหม่ของจีน” เป็นครั้งแรก โดยรวมข้อมูลอุตสาหกรรมจำนวนมากเพื่อวิเคราะห์ สถานการณ์ปัจจุบันของตัวชี้วัดทางเทคนิคอุตสาหกรรมรถยนต์พลังงานใหม่ของจีน และช่องว่างทางเทคโนโลยีกับต่างประเทศ

“คู่มือ” นั้นเปิดตัวจากสามด้านเป็นหลัก: การประเมินผลการพัฒนาของรถยนต์พลังงานใหม่ การประเมินเปรียบเทียบในประเทศและต่างประเทศ และคำแนะนำนโยบายทางเทคนิค ซึ่งครอบคลุมถึงประสิทธิภาพของรถยนต์ แบตเตอรี่ไฟฟ้า ความปลอดภัย ข่าวกรอง การลงทุน การจ้างงาน การเก็บภาษี การประหยัดพลังงาน การลดการปล่อยมลพิษ ฯลฯ สาขานี้สะท้อนสถานะการพัฒนาของอุตสาหกรรมรถยนต์พลังงานใหม่ของจีนอย่างครอบคลุมมากขึ้น

สถิติข้อมูลแสดงให้เห็นว่าตัวบ่งชี้ทางเทคนิค เช่น ระดับการใช้พลังงานของรถยนต์พลังงานใหม่และความหนาแน่นของพลังงานของระบบแบตเตอรี่กำลังดีขึ้น ซึ่งมีผลกระตุ้นอย่างชัดเจนต่อการลงทุน การจ้างงาน และการเก็บภาษี และมีส่วนช่วยในการอนุรักษ์พลังงานและลดการปล่อยมลพิษ ของสังคมทั้งหมด

แต่ก็มีข้อเสียเช่นกันอุตสาหกรรมรถยนต์พลังงานใหม่ยังคงมีกำลังการผลิตล้นเกินและลงทุนสูงเกินไปความปลอดภัย ความน่าเชื่อถือ และความสม่ำเสมอของผลิตภัณฑ์ยังคงต้องได้รับการปรับปรุงมีช่องว่างที่ชัดเจนระหว่างเทคโนโลยีอัจฉริยะที่สำคัญและเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงกับต่างประเทศ

ตัวบ่งชี้ทางเทคนิคของผลิตภัณฑ์ปัจจุบันส่วนใหญ่สามารถเข้าถึงเกณฑ์เงินอุดหนุนได้

เนื่องจากนโยบายการอุดหนุนรถยนต์พลังงานใหม่ถูกนำมาใช้อย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 12 มิถุนายน 2018 ศูนย์รถยนต์แห่งประเทศจีนจึงทำการวิเคราะห์รถยนต์พลังงานใหม่ ตัวชี้วัดทางเทคนิคที่สำคัญของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถยนต์นั่งส่วนบุคคล และยานพาหนะพิเศษได้รับการประเมินดังต่อไปนี้สำหรับผลกระทบทางเทคนิคของผลิตภัณฑ์ .

1. รถยนต์นั่งส่วนบุคคล

การประเมินประสิทธิภาพด้านเทคนิคระดับการใช้พลังงาน - 93% ของรถยนต์โดยสารไฟฟ้าบริสุทธิ์สามารถผ่านเกณฑ์การอุดหนุน 1 เท่า ซึ่ง 40% ของผลิตภัณฑ์ถึงเกณฑ์การอุดหนุน 1.1 เท่าอัตราส่วนของการใช้เชื้อเพลิงจริงในปัจจุบันของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลปลั๊กอินไฮบริดต่อมาตรฐานปัจจุบัน นั่นคือ ขีดจำกัดสัมพัทธ์ของการใช้เชื้อเพลิง ส่วนใหญ่อยู่ระหว่าง 62%-63% และ 55%-56%ในสถานะ B ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเมื่อเทียบกับขีดจำกัดจะลดลงประมาณ 2% ต่อปี และไม่มีที่ว่างมากสำหรับการใช้พลังงานของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแบบเสียบปลั๊กที่จะลดลง

การประเมินประสิทธิภาพเทคโนโลยีความหนาแน่นพลังงานของระบบแบตเตอรี่ —— ความหนาแน่นพลังงานของระบบแบตเตอรี่ของรถยนต์นั่งไฟฟ้าล้วนยังคงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วยานพาหนะที่มีความหนาแน่นของพลังงานของระบบสูงกว่า 115Wh/kg มีสัดส่วนถึง 98% ซึ่งถึงเกณฑ์ 1 เท่าของค่าสัมประสิทธิ์การอุดหนุนในหมู่พวกเขา ยานพาหนะที่มีความหนาแน่นของพลังงานของระบบสูงกว่า 140Wh/kg คิดเป็น 56% ซึ่งสูงถึง 1.1 เท่าของค่าสัมประสิทธิ์การอุดหนุน

China Automobile Center คาดการณ์ว่าในช่วงครึ่งหลังของปีนี้ถึงปี 2019 ความหนาแน่นของพลังงานของระบบของแบตเตอรี่พลังงานจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องความหนาแน่นเฉลี่ยคาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 150Wh/กก. ในปี 2019 และบางรุ่นอาจสูงถึง 170Wh/กก.

การประเมินประสิทธิผลของเทคโนโลยีระยะการขับขี่ต่อเนื่อง-ปัจจุบันมีรถยนต์รุ่นต่างๆ กระจายอยู่ในแต่ละช่วงระยะทาง และความต้องการของตลาดก็มีความหลากหลาย แต่รุ่นหลักส่วนใหญ่กระจายอยู่ในพื้นที่ 300-400 กม.จากมุมมองของแนวโน้มในอนาคต ระยะการขับขี่จะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และระยะการขับขี่เฉลี่ยคาดว่าจะอยู่ที่ 350 กม. ในปี 2562

2. รถเมล์

การประเมินประสิทธิภาพทางเทคนิคของการใช้พลังงานต่อหน่วยน้ำหนักบรรทุก - เกณฑ์การอุดหนุนตามนโยบายคือ 0.21Wh/km·kgยานพาหนะที่มี 0.15-0.21Wh/km·kg คิดเป็น 67% ถึง 1 เท่าของมาตรฐานเงินอุดหนุน และ 0.15Wh/km·kg และต่ำกว่าคิดเป็น 33% ถึง 1.1 เท่าของมาตรฐานเงินอุดหนุนยังมีช่องว่างสำหรับการปรับปรุงระดับการใช้พลังงานของรถโดยสารไฟฟ้าบริสุทธิ์ในอนาคต

การประเมินประสิทธิภาพของเทคโนโลยีความหนาแน่นพลังงานของระบบแบตเตอรี่ - เกณฑ์การอุดหนุนตามนโยบายคือ 115Wh/กก.ยานพาหนะที่สูงกว่า 135Wh/กก. คิดเป็น 86% ซึ่งสูงถึง 1.1 เท่าของมาตรฐานเงินอุดหนุนการเพิ่มขึ้นเฉลี่ยต่อปีอยู่ที่ประมาณ 18% และอัตราการเพิ่มขึ้นจะช้าลงในอนาคต

3. ยานพาหนะพิเศษ

การประเมินประสิทธิภาพทางเทคนิคของการใช้พลังงานต่อหน่วยน้ำหนักบรรทุก - ส่วนใหญ่อยู่ในช่วง 0.20~0.35 Wh/km·kg และมีช่องว่างขนาดใหญ่ในตัวบ่งชี้ทางเทคนิคของรุ่นต่างๆเกณฑ์การอุดหนุนตามนโยบายคือ 0.4 Wh/km·kg91% ของโมเดลถึงมาตรฐานการอุดหนุน 1 เท่า และ 9% ของโมเดลถึงมาตรฐานการอุดหนุน 0.2 เท่า

การประเมินประสิทธิภาพของเทคโนโลยีความหนาแน่นพลังงานของระบบแบตเตอรี่-ส่วนใหญ่เน้นที่ช่วง 125~130Wh/กก. เกณฑ์การอุดหนุนตามนโยบายคือ 115 Wh/กก. รุ่น 115~130Wh/กก. คิดเป็น 89% ซึ่งรุ่น 130~145Wh/กก. คิดเป็น 11%